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智己 LS8 纯电版背后:8 年研发底盘, 两大厂联合开发电池
“我们的电池有点贵,有时还贵不少 。” 智己 LS8 NEO 纯电版发布后, 宁德时代 CTO 高焕在群访中主动谈起价格。坐在他身边的智己 CTO 项娇, 正是不断提出更高指标的人。
📌 关起门争论: 多 10 度电, 重量不能涨
高焕透露,两人相识多年, 为了性能与规格有时会关起门争论。分歧很具体: 智己希望把 93 度电池提升到 103 度, 重量不能增加; 超快充要更快, 又不能过多占用整车热管理资源。
从已披露信息看, 这一变化更值得关注的, 不只是表面动作本身, 还包括其对后续行业节奏、用户预期和市场竞争的连锁影响。
这意味着宁德时代既要提高能量密度,又要把内阻再降 10%—20%。对车长超 5 米的 LS8 NEO 纯电版来说, 重量直接影响能耗、操控与底盘表现。
🔍 两套电池: 一套算成本, 一套拼密度
结果落在两套方案上。93 度磷酸铁锂“黄金高效电池”侧重成本与日常体验, 重点是电池管理与整车控制协同;103 度单晶超能电池强调能量密度与重量平衡。
- 估算更准:低温下优化 SOC 算法, 行业误差常见 5%—8%, 联合方案有望控制在 2%—3%。
- 输出更顺:充放电、能量回收与热管理协同后, 功率变化更平滑。
- 耐久有据:25 万公里路试覆盖川藏线、漠河等环境, 拆解后容量保持率仍达 90%。
💡 从 2017 到 2026: 底盘自研, 电池联合
智己的路线有时间线可循。2017 年, 上汽与宁德时代合资建立上汽时代、时代上汽, 合作覆盖电芯与电池包;2018 年, 上汽启动线控转向研究, 历时 8 年, 累计试验项超过 1 万项;2026 年,LS8 NEO 纯电版全系标配全线控底盘,5 米级车身做到 4.85 米转弯半径。
同样是核心技术,路线并不相同 。 底盘涉及转向、制动、驱动的深度协同, 智己选择掌握底层技术; 电池研发投入大、制造一致性要求高, 则借助头部供应商积累, 同时保留整车集成与算法定义能力。
📊 30%—40% 的成本账, 合作逻辑怎么成立
高焕没有回避价格。他提到,宁德时代累计研发投入超过 1000 亿元, 拥有 6 万多件专利, 电池累计搭载约 3000 万辆, 电芯出货超过 10 亿颗。动力电池约占整车成本 30%—40%, 车企是否愿意支付溢价, 取决于电池能否转化为整车价值。
双方关系也随之变化: 过去更接近按规格采购,如今供应商要理解整车场景, 整车厂也要深入电芯特性与控制算法。合作没有替智己省掉研发功课, 反而要求它更懂电池。
智己 LS8 NEO 纯电版展示的是一套分工逻辑: 底盘坚持八年自研, 电池继续与宁德时代联合开发。两条路线看似相反, 实际都指向同一目标, 即把关键技术转化为用户能感知的整车表现。对车企而言, 真正的考验不是所有部件都自己造, 而是能否在合作与自研之间建立可持续的技术主导权。
