规模神话褪色,中国车企的下半场拼什么?

当每一台新增销量都靠“夺食”获得,规模已不再是自动生效的保险栓。3 月 27 日晚, 比亚迪与长城汽车同时交出 2025 年财报, 两份成绩单背后, 是中国汽车产业正在经历的深刻变局。

📌 两份财报, 两种困境

比亚迪 2025 年营收跨越 8000 亿元大关,但净利润却下滑近两成 。长城汽车营收微增 10.2%, 归母净利润却暴跌 22.07%, 销售费用激增 43.93%。这两组数据揭示了一个残酷现实: 卖得越多, 赚得可能更少。

新能源浪潮初期,行业信奉“技术突破换溢价, 规模放量摊成本”的暴力美学。但当全行业陷入刺刀见血的价格战, 当每一个细分赛道都挤满同质化产品, 这套逻辑开始失灵。

🔍 比亚迪: 规模是一辆不能减速的单车

比亚迪的问题在于“如何让规模更赚钱”。其垂直整合体系曾带来成本优势, 但当销量进入 400 万辆量级, 为了维持庞大工厂的稼动率, 比亚迪不得不持续释放产能。在 2025 年极端内卷的价格战中, 这些省下的成本空间被转化成了终端市场的“价格子弹”。

“这本质上是一种防御性进攻: 为了保住绝对的市场份额, 比亚迪主动削减了单车利润含金量。”

2025 年四季度,比亚迪卖车毛利率 21.6%, 低于市场预期的 22.5%, 单车单价环比下滑 1500 元至 13.5 万元。规模已变成一辆不能减速的单车——一旦销量增速放缓, 高额的固定资产折旧和庞大的员工成本将迅速侵蚀利润。

更值得关注的是, 维持规模的成本结构正在发生变化:

• 软件迭代、智驾算力投入呈指数级增长
• 营销声量需要持续投入“认知税”
• “防御性研发”成为必要支出(2025 年研发投入约 634 亿元)

💡 长城汽车: 支付高昂的“转型税”

如果说比亚迪的问题是“如何让规模更赚钱”,那么长城的问题就是“如何让规模活下去”。长城汽车正处于“两线作战”的尴尬境地:

• 传统燃油车业务: 作为利润支柱的哈弗系列面临新能源车蚕食, 不得不通过降价和渠道补贴维持基本盘
• 新能源转型: 魏牌、欧拉等新品牌仍处于高投入、低产出的爬坡期

这种“利润换规模”的打法,实际上是利用燃油车时代的积累为新能源转型“输血”。然而, 当旧规模的利润萎缩速度快于新规模的获利速度时, 财务报表上的压力便无可遁形。

长城 2025 年新能源车型销量 40.6 万辆,同比增长 26%, 但占总销量比重仅为 30.7%, 远低于行业平均水平。海外业务虽然销量增长 11.6%, 但毛利率 (16.70%) 低于国内业务且同比下滑。

📊 下半场竞争: 从规模吨位到价值创造

比亚迪与长城汽车的财报投射出两种截然不同的生存方式,但都指向同一个结论:当技术代际切换时, 旧有的规模不仅不是护城河, 反而可能是负债。

中国车企的下半场竞争已不再是单纯的销量座次排名,而是一场关于“抗风险毛利”与“全球利差平衡”的马拉松。真正区分赢家与输家的, 将取决于三个关键能力:

1. 技术资产化能力: 能否将研发投入转化为可持续的溢价
2. 利润全球化能力: 海外市场能否贡献高质量利润而非仅追求销量
3. 供应链溢价能力: 能否在产业链中占据高价值环节

🚀 行业观察: 规模光环褪去后的真正较量

比亚迪试图证明,只要效率足够高 , 规模本身就是护城河; 而长城则在试图证明, 只要品类足够稀缺, 品牌认知的韧性就能跑赢转型的税单。但无论选择哪条路径, 都需要面对一个共同挑战: 如何在规模扩张与利润质量之间找到新的平衡点。