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全球航空业的奇特困境: 客座率史上最高, 但是飞机不够用了
2025 年,全球民航业迎来一个看似矛盾的景象: 机场人满为患 , 航班座无虚席, 客座率创下历史新高, 但航空公司却笑不出来。国际航空运输协会(IATA) 预计全年旅客接近 50 亿人次, 行业收入约 9800 亿美元, 客座率达到 84%。然而, 净利润仅 360 亿美元, 净利率 3.7%, 每位乘客每段航程只贡献约 7 美元利润, 还不如一杯咖啡的价格。
📌 飞机荒: 订单积压, 交付延迟
- 重点: 2025 年, 全球民航创下了一个令人费解的纪录。
- 重点: 当前公开信息主要集中在产品、策略或节奏变化上。
- 重点: 后续仍需关注官方更新、落地范围以及实际反馈。
航空公司的飞机采购周期漫长,从下单到交付通常需要三到八年。疫情期间, 波音和空客的供应链几乎停摆, 工人流失、供应商倒闭, 导致订单积压严重。截至 2024 年, 全球商用飞机积压订单超过 1.7 万架, 远超 2010-2019 年年均 1.3 万架的水平。波音在 737 MAX 丑闻后持续亏损,2024 年亏损超 118 亿美元,2025 年 8 月月交付量才恢复到 57 架, 远不能满足需求。空客同样受困, 普惠发动机供应问题导致 A320 系列产量目标推迟,2026 年第一季度窄体机交付量同比减少 25 架。
🔍 老旧飞机扛大梁: 成本飙升
新飞机迟迟不到,航空公司只能延长旧飞机的服役时间。2024 年全球机队平均机龄被推高近一年。老旧飞机燃油效率低, 维护成本高, 直接推高了运营支出。IATA 数据显示,2025 年供应链问题给航空公司带来超 110 亿美元额外成本, 其中燃油成本 42 亿美元, 维护成本 31 亿美元, 发动机租赁 26 亿美元, 库存持有成本 11 亿 -14 亿美元。
💡 发动机之痛:GTF 故障与拆机卖件
普惠 GTF 发动机的粉末金属污染问题,导致 600-700 台发动机需提前拆检, 平均每年约 350 架飞机停飞。许多航空公司买了新飞机却无法投入运营, 还要承担租金、折旧等固定成本。更反常的是, 部分机龄仅五六年的飞机被拆解, 发动机等部件直接出售反而更划算——2026 年 Spirit Airlines 停运后, 其 A320neo 就被推向拆解市场。
📊 维修市场进入超级周期
飞机不够用,维修需求却暴涨。Oliver Wyman 估算,2025 年全球航空维修市场规模达 1360 亿美元, 到 2030 年可能接近 1930 亿美元, 几乎是 2019 年的两倍。背后是老旧飞机退不下来, 新发动机修不好, 航空公司被迫将更多资金投入维修、备件和发动机租赁。
🚀 受益者: 租赁公司与维修商
全球航空业的困境并非需求不足,而是供给瘫痪。一个卖方市场, 卖方却生产不出产品。2025 年, 每一架飞机都几乎座无虚席, 但利润率比便利店还薄。对旅客而言, 这是一个连通性空前的好时代; 对航空公司而言, 这是一个客满为患却无机可扩的糟糕时代。未来, 供应链修复仍需数年, 航空业的高成本、低利润模式或将持续。
